Handige tips

Autoportaal

Pin
Send
Share
Send
Send


Alle methoden voor het besturen van een enkele auto zijn van toepassing op een wegtrein, maar vanwege het aanzienlijke gewicht en afmetingen zijn er ook functies. Een wegtrein is een trekkend voertuig met één oplegger of met één of meer aanhangwagens.

De remweg van een wegtrein is groter dan de remweg van een enkele tractor. Tijdens de beweging wijkt de trailer voortdurend van de baan van de voertuigtrekker af, wat het gevaar tijdens inhalen en tegenliggers vergroot. Daarom is het besturen van een wegtrein veel moeilijker dan een enkele auto. De wendbaarheid van een wegtrein is slechter dan die van een enkele auto.

De bestuurder moet er rekening mee houden dat de trailer tijdens het draaien van de wegtrein naar het rotatiecentrum verschuift en de gang van de wegtrein toeneemt. Deze omstandigheid is vooral belangrijk wanneer de wegtrein zich door de straten van de stad voortbeweegt en op kruispunten draait met een kleine straal. Het gevaar bestaat dat de aanhangwagen het trottoir oprijdt, waar hij voetgangers kan verwonden, de mast van het licht of verkeerslicht kan neerhalen en de groene ruimtes kan beschadigen.

Sommige aanhangwagens en opleggers hebben gestuurde wielen die in een bocht draaien en waardoor de wielen van de aanhangwagen langs het spoor van de tractor kunnen bewegen. Het besturen van wegtreinen met dergelijke aanhangwagens is enigszins gemakkelijker. Het omkeren van de wegtrein is bijzonder moeilijk. Tegelijkertijd werkt een duwkracht op de aanhangwagen en neigt deze zijwaarts te gaan. De bestuurder moet constant de positie van de gestuurde wielen van de tractor veranderen, terwijl kleine fouten grote aanhangwagens aan de zijkant geven. Uitgebreide ervaring is vereist om de trailer bij de eerste poging naar een nauwkeurig aangewezen plaats te keren.

U kunt de beweging van de wegtrein alleen in de eerste versnelling starten, inclusief de koppeling.

Je kunt de trein alleen op rechte stukken stoppen, zodat alles op één lijn staat. Bij het remmen op een bocht kan slippen van de aanhangwagen of vouwen van de wegtrein optreden, wat kan worden gevolgd door kantelen, het trekkende voertuig in een greppel duwen of de sleepinrichting breken.

  • Voor een lange klim moet je van tevoren de versnelling inschakelen, waarin je de hele klim kunt overwinnen, om niet te schakelen bij het stijgen, terwijl je snelheid verliest.
  • Bij lange afdalingen moet de wegtrein van versnelling naar hoge snelheid worden vastgehouden.

Voor dit doel kunt u motorrem gebruiken of het hulpremsysteem inschakelen (indien aanwezig). Als dit niet genoeg is, van toepassing zijn: bedrijfsremmen. Tijdens het rijden moet u regelmatig letten op de beweging van de trailer (door de achteruitkijkspiegel), op de betrouwbaarheid van het vastzetten van de lading. In geval van een spontane verandering in het rijregime, zoek de oorzaak en neem maatregelen. Misschien is de trailer aan de kant van de weg getrokken, misschien is een van de wielen van de trailer neergelaten, zijn er gevallen bekend waarbij de trailer van de tractor losraakt.

Het brein werd niet alleen aan de mens gegeven, maar ook aan het denken. Het is vaak wenselijk, en niet soms. Onpartijdige statistieken tonen aan dat het leeuwendeel van alle ongevallen (85%) de schuld is van bestuurders en voetgangers. Nog eens 5% van de ongevallen vanwege de technische staat van voertuigen (we hebben dit cijfer meer), en 10% - een gevolg van onvoorziene situaties (bijvoorbeeld het uiterlijk van een dier op de weg). Het cijfer van 85% kan als volgt worden geschilderd:
46% - onjuiste beoordeling door de bestuurder van de verkeerssituatie,
25% - slaap tijdens het rijden,
15% - in een alcoholische of verdovende staat (volgens Duitse statistieken),
14% is anders.

Een ongeval voorkomen is veel eenvoudiger dan de gevolgen elimineren. Om dit te doen, is het belangrijk om de theorie te kennen. Oefenen in de vorm van extreme rijcursussen helpt, maar niet vaak. Voor een persoon, vooral een Rus, is het typisch om een ​​oorzakelijk verband te verwarren. Daarom leren onze chauffeurs eerst om de beurt met een slip of een roodlichtkruising op een wegtrein (bus, minibus, personenauto, motorfiets) over te slaan, en vervolgens hun rapen te krabben en na te denken over wat er is gebeurd bij het bekijken van schroot en nog erger, lijken.

  1. Regel aantal keren: een auto is een bron van verhoogd en vaak dodelijk gevaar. U moet altijd onthouden dat u een zeer massief projectiel bestuurt, dat ook bestand is tegen draaien op snelheid, maar het belangrijkste is dat het niet snel stopt.
  2. Regel nummer twee: kijk niet alleen vooruit op een meter van de motorkap, maar ook hoeveel zicht voldoende is om te zien en voorspel daarom de situatie "meerdere stappen" vooruit. Draai bovendien je hoofd en draai je ogen 360 graden. De bestuurder, als schaker, moet de situatie berekenen. Ik durf te verzekeren dat je met de rijervaring niet alleen berekent, maar ook de situatie als een interessante plek voelt. Voor sommige mensen komt het vermogen om te analyseren met de genen van hun ouders, terwijl anderen in het leven verdienen. Ik heb een vriend die, met bijna geen rijervaring, de verkeerssituatie berekent zodat alleen jij je afvraagt. Maar ik hou er niet van om met hem te rijden, omdat hij, als een geavanceerde navigator, de hele tijd over zijn oor mompelt en vertelt wat er in de nabije, letterlijke zin van de toekomst zal gebeuren. Toegegeven, hij studeerde af aan de afdeling Mechanica en Wiskunde van de Staatsuniversiteit van Moskou.

Het is belangrijk dat u niet alleen het stuur heen en weer kunt draaien, maar ook de remweg correct kunt berekenen. Op droog asfalt wordt dit door bijna iedereen verkregen. Maar op nat of glad, vooral in de herfst of winter na het droge zomerseizoen, heeft niet iedereen het. Als je uitgleed en viel, zal het vijfde punt de gevolgen gelijk maken. Als de 40-tons "vrachtwagen" "uitglijdt", dan zal de olifant in de porseleinkast een kindergebabbel blijken te zijn van wat de wegtrein zal doen. En nu de theorie.

Als in Europa de voorkeur op hoofdwegtreinen wordt gegeven aan schijfremmen "in een cirkel", dan hebben we vanwege de specifieke kenmerken van de technische staat van het park trommelremmen. "Drums" zijn aanzienlijk slechter dan schijfremmen, niet alleen in termen van informatie-inhoud van de mate van vertraging, maar ook in efficiëntie. Een wegtrein met een snelheid van 80 km / u heeft een remweg: - met trommelremmen op alle wielen - 60 m, - alleen schijfremmen voor - 45 m, - schijfremmen op alle wielen - 42 m.

De "schijven" op de vooras verkleinen de remweg onmiddellijk met 25% in vergelijking met de "trommels", hoewel de verdere installatie van schijfremmen op alle assen de remafstand al met slechts 6,5% verkleint. Dit betekent dat het maximale remeffect door de vooras wordt overgedragen. De praktijk leert dat de belasting op de vooras tijdens het remmen 13 ton kan bereiken (voor een wegtrein). Het is nu duidelijk dat niet alleen de staat van de banden, maar ook de volledige ophanging en steunelementen van de vooras een grote rol spelen bij het remmen. Hoeveel vrachtwagens met defecte schokdempers, druklagers en kapotte draaipunten rijden op onze wegen! Het is naïef om te denken dat banden een betere staat hebben. Uit het voorgaande is duidelijk dat rubber (de grootte en conditie) de remafstand aanzienlijk kan verminderen.

Een Russische uitvinding is om de remmen op de vooras uit te schakelen voor de winter. Het wordt beoefend op "maz" en "kamaz" en wordt gemotiveerd door het feit dat bij het remmen op gladde wegen de voorwielen snel blokkeren en de auto de controle verliest. Bovendien vallen de achterwielen op een waterfilm die zich achter de voorwielen vormt. Het remeffect van de achteras is in dergelijke gevallen nul. Dit alles vindt plaats en er is niets om hier te adviseren, behalve om ze niet in zo'n tijd van het jaar te besturen of nieuwe vrachtwagens met antiblokkeersystemen te kopen.

Het belangrijkste voordeel van het ABS is het behoud van de richtingsstabiliteit tijdens noodremmen. Tegenwoordig verlaten alle vrachtwagens in Europa de assemblagelijn met ABS en is hun bediening met een opzettelijk defect systeem een ​​gevangenis. Ik vond die tijden toen ik in Europa een wegtrein reed met een trailer zonder ABS, maar met een tractor die ermee was uitgerust. De Polen wendden dit tot ze de EEG binnengingen en de Duitsers nooit gepakt. Bovendien, als de tractor zonder ABS zou zijn, en de aanhangwagen daarmee, dan zouden zelfs de Polen niet worden toegestaan, omdat het in een dergelijke combinatie gemakkelijk is om de koppeling in te klappen.

Een andere mythe - alleen remmen met behulp van een "parachute" is effectief en is een wondermiddel voor het vouwen van de wegtrein. Ik herinner u eraan dat een "parachute" een remklep is die wordt weergegeven in de bestuurderscabine, met behulp waarvan het remkoppel alleen wordt overgedragen op de wielen van de trailer. Ongeveer 10 jaar geleden werd het wijd verspreid over alle geïmporteerde auto's. Nu, met de introductie van nieuwe generatie remsystemen, is het praktisch niet geïnstalleerd op Europese vrachtwagens. Aangezien er veel oude buitenlandse auto's in Rusland zijn, wordt het vrij vaak gevonden. Veel "ervaren" adviseren hen dus om op een gladde weg te vertragen, vooral op de hellingen. Ik probeerde en vertraagde - de koppeling ontvouwt zich voor een zoete ziel.

Slimme boeken zeggen dat het remmen van een wegtrein op drie manieren kan gebeuren:

  1. tractor en trailer remmen synchroon. Dit is ideaal, maar praktisch onbereikbaar.
  2. trailer verbetert het remmen van de tractor. In dit geval wordt de trein uitgerekt, wat het vouwen uitsluit. Dit is alleen mogelijk met een toename van de responstijd van het remsysteem van de tractor, wat de remefficiëntie van de wegtrein als geheel aanzienlijk vermindert, omdat het maximale remeffect op de vooras van de tractor moet zijn. Bovendien neemt de kans toe dat de trailerwielen volledig wegglippen. Volgens de natuurwetten begint de trailer in dergelijke gevallen noodzakelijkerwijs bergafwaarts te glijden, meestal aan de zijlijn. Wat gebeurt er wanneer remmen alleen een "parachute" is.
  3. tijdens het remmen rolt de trailer op de tractor. Soms leidt dit tot het vouwen van de wegtrein. Maar van de twee kwaden, kozen de ontwerpers het minst - de derde optie is remmen. Uit het voorgaande is duidelijk dat alleen remmen met een aanhangwagen op een gladde weg dodelijk is.

Daarom is de "parachute" alleen bedoeld voor het lossen van het remsysteem van de tractor op lange afdalingen met droog asfalt om uitval van het werksysteem te voorkomen wanneer deze oververhit raakt. Maar ervaren chauffeurs maken meesterlijk hun trekhaak recht met de dreiging van vouwen.

Met de introductie van effectieve moderne extra remsystemen (motorrem, hydraulische vertragers en bevestigingsmiddelen) is de behoefte aan een "parachute" verdwenen. Maar, zoals mijn ervaring leert, zijn veel stuurprogramma's niet in staat dergelijke systemen te gebruiken. Transportjournalisten dragen hier ook aan bij. Sommige 'experts', die een moderne motorrem hebben getest bij motortoerentallen van 1000 - 1200 tpm, schrijven over de lage efficiëntie. Burgers, de motorrem is het meest effectief bij motortoerentallen van 1800-2100 tpm, dat wil zeggen op maximum. Daarom moet u constant schakelen naar lagere versnellingen om ze effectief te remmen. Alleen dan zult u geen enkele twijfel hebben over de effectiviteit ervan. Vergeet niet dat moderne motorremmen van verschillende ontwerpen verschillende stadia van remmen hebben. Probeer niet de eerste keer te remmen - het is alleen om te remmen.

Wat betreft het remsysteem van de wegtrein, ik moest meer dan eens luisteren van de "ervaren" dat het parkeerremsysteem van de tractor ook de aanhangwagen remt. Daarom zetten veel bestuurders, zonder te hebben gehaakt, geen schoenen onder de wielen van de trailer, zelfs niet op een helling, naïef in de overtuiging dat er energie-accumulatoren op zijn assen zijn. Aanhangwagens zijn zelfs uitgerust met remkamers en alleen de poten dienen als ankers. Wees daarom niet te lui om schoenen onder de voor- en achterwielen van de trailer te plaatsen om problemen tijdens het uitschakelen te voorkomen.

Nog een observatie van een lange praktijk: bestuurders weten niet hoe ze moeten remmen.

In kritieke situaties blokkeert het overgrote deel van de auto. Bijna alle bestuurders drukken uit alle macht op de rem en vergeten de koppeling in te drukken - dit dreigt de motor te stoppen. U moet altijd de situatie beheersen, en bij onjuist noodremmen blokkeert een afgeslagen motor de aandrijfwielen en verliest de auto hoe dan ook de controle - u kunt niet manoeuvreren. Correct noodremmen - een sterke gelijktijdige slag met beide voeten op de rem- en koppelingspedalen. Alleen dan kunt u de beweging van de machine regelen. Trouwens, op vrachtwagens met een automatisch versnellingssysteem tijdens noodremmen, schakelt de elektronica zelf de koppeling uit (bij Scania-voertuigen met opticruise is het noodzakelijk om de koppeling in te knijpen).

Veel artikelen hebben de kwestie van de inconsistentie van de ABS-capaciteit met de verkeersregels in Rusland aan de orde gesteld. Ik heb ook Duitse instructeurs hierover gevraagd. Vreemd genoeg, met alle Duitse grondigheid en stiptheid, is de puinhoop met deze kwestie in Duitsland nog groter. Het belangrijkste principe van noodsituaties is dat de vrachtwagenchauffeur altijd de schuld heeft, omdat hij opzettelijk een bron van zeer hoog gevaar beheerst. Het vermoeden van onschuld werkt hier helemaal niet, zelfs niet als de dronkaard zich onder je vrachtwagen haastte of reed. In dergelijke gevallen zal alleen een advocaat helpen, wiens diensten overigens al automatisch in de verzekering zijn opgenomen. Het lijkt erop dat ze goede advocaten hebben, anders zou er geen beroep van chauffeur in Duitsland zijn.

De belangrijkste factoren die van invloed zijn op de remweg: snelheid, belasting, reactietijd. Wanneer de snelheid wordt verdubbeld, neemt de remweg met vier toe. Duitse instructeurs met een potlood in hun hand toonden vrij overtuigend hoe snelheid de stopafstand van een vrachtwagen beïnvloedt. Stel je voor dat een 40-tons wegtrein met een snelheid van 50 km / u dringend begint te remmen. Laten we ons de plaats herinneren waar de bestuurder actie ondernam om te remmen. Voor de bumper van een stilstaande vrachtwagen zetten we een auto voor de duidelijkheid. We herhalen dezelfde actie, maar met een treinsnelheid van 70 km / u. De bestuurder begint dringend te remmen vanaf dezelfde plaats als de eerste keer. Het verschil in snelheid is klein, slechts 20 km. Wat denk je, met welke snelheid raakt de trein de auto? Het grootste deel van onze groep besloot dat de snelheid ongeveer 20 km / u zou zijn. Toen de Duitsers het cijfer aankondigden, ten tijde van de botsing 58 km / u, was ik zeer verrast. Het bestaat uit de reactietijd van de bestuurder (ongeveer 1 seconde), de afstand die de wegtrein heeft afgelegd tijdens de reactie van de bestuurder en de remweg. Dit voorbeeld laat duidelijk zien hoe belangrijk de snelheid van de machine is en welke gevolgen zich voordoen, zelfs als, naar onze mening, het overschot klein is. Het wordt logisch om de snelheid te beperken in steden waar de botsingen erg groot zijn, bij 60 of zelfs 50 km / u.

Niet overtuigend? Een ander voorbeeld:

De remweg van een personenauto met een snelheid van 100 km / u is dezelfde als die van een 40-tons wegtrein met 80 km / u. Het verschil in snelheid is slechts 25%, het verschil in gewicht is 2700%. Het lijkt erop dat een auto veel efficiënter moet vertragen, maar dit minimale snelheidsverschil doet het monsterlijke gewichtsverschil teniet. Er moet ook aan worden herinnerd dat de helling van de baan de remafstand aanzienlijk vergroot. Op een helling van 9% neemt deze bijvoorbeeld 2,5 keer toe.

Een tractor besturen met een oplegger. Hoe een vrachtwagen te besturen

Tegenwoordig bieden veel rijscholen auto-instructeurs die het juiste beheer van lange en grote voertuigen leren. Het is belangrijk om te begrijpen dat het besturen van een vrachtwagen of een lang voertuig aanzienlijk verschilt van het besturen van een auto vanwege de speciale parameters van de auto. Met dit alles moet rekening worden gehouden, vooral als training is vereist voor verder transport van goederen en goederen per vrachtwagen.

Beheerfuncties

Training en verbetering van vaardigheden is erg belangrijk voor verder werk op het gebied van vrachtvervoer, omdat de bestuurder klaar moet zijn voor nieuwe taken, problemen en situaties op de weg. In de lessen voor het besturen van grote voertuigen wordt meer aandacht besteed aan de volgende kwesties:

  • wendbaarheid,
  • het traject van het busje,
  • wiel verplaatsing en beweging.

Bekijk de video: Kia Seltos Test Drive Hindi Review - Autoportal (Februari 2023).

Pin
Send
Share
Send
Send